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動力電池回收刻不容緩
發布时间:2019-03-15 15:29:58

動力電池回收刻不容緩


2019年政府工作报告明确表示“继续坚持创新引领发展、培育壮大新动能”,而其重要抓手之一就是要促进新产业加快发展,深化大数据、人工智能等研发应用,培育新能源汽車等产业集群,以及“稳定汽车消费,继续执行新能源汽車购置税优惠政策。”由此可见,新能源汽車仍是今年被大力扶持的项目。


125.6萬輛,這是2018年中國新能源汽車最终的成绩单。从2009年之前的不足500辆开始,随着政策对新能源汽車的大力推广,新能源汽車的数量持续攀升。到2018年底,全国新能源汽車保有量达261万辆,占汽车总量的1.09%。其中,纯电动汽车保有量211万辆,占新能源汽車总量的81.06%。


不论从市场增速、産業鏈成熟度,还是从投资热度等指标衡量,我国已经连续四年位居全球新能源汽車产销第一大国。而随着新能源汽車的快速推广与进一步普及,動力電池装机量也在不断攀升,随之产生的电池回收问题也变得愈发迫切。


可以预计到的是,如果没有做好動力電池的回收利用,不仅是一种极大的经济损失,也会对环境造成极大破坏。所以,如何迅速成立一套成熟的电池回收体系,也在时刻敲打着各个车企。


動力電池的蓬勃发展


2018年,我国新能源汽車動力電池总装机量高达57.35GWh,同比增长57%。其中,2018年新能源乘用车動力電池装机量达32.86GWh,同比增长137%,占总装机量的57.3%。


再回过头来看,我国的新能源汽車是从2014年左右开始实现规模化量产的,而動力電池的使用寿命一般是5-8年。这意味着,根据新能源車的销售和使用时间推算,市面上最早的一批电动汽车电池已经处于淘汰临界点。動力電池回收利用,刻不容缓。


根据研究机构發布的《中国汽车動力電池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》,预计今后几年的動力電池回收量将会非常惊人:2019年回收量11万吨,2020年26万吨,2021年39万吨,到2022年,動力電池的回收量将达到令人瞠目的42万吨。


众所周知,目前市场上新能源汽車常用動力電池,主要有三元锂電池和磷酸铁锂電池两大类。废旧動力電池含大量重金属和有机物、电解质及其转化物产生的有毒气体,会严重威胁环境和人类的健康。而且三元锂電池中的重要材料钴、镍等重金属在我国矿藏资源中非常有限。如果動力電池处理不好,将会对环境造成极大破坏,同时也会造成电池中不可再生资源的浪费。


来自2月22日工信部發布的《新能源汽車动力蓄电池回收利用调研报告》(以下简称《调研报告》)显示,我国動力電池累计配套量超过131GWh,规模位居世界第一。配套类型上,磷酸铁锂、三元锂電池分别占比约54%、40%。外形设计上,方形、圆柱形、软包占比约78.7%、20.6%、0.7%。


動力電池回收利用作为一个新兴领域,目前在我国正处于起步阶段。相关研究论文显示,目前1吨磷酸铁锂電池回收的成本在8500元左右,而回收所得市场价值仅为8000元,这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂電池将亏损500元左右。


而三元锂電池含有镍、钴等稀缺金属,再生利用价值较高,但是由于市面上的企业多为中小企业,难以形成规模效应,依然盈利困难。


所以去年工信部牵头七部委联合印发了《新能源汽車动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,确立了生产者责任延伸制度,建立动力蓄电池溯源信息系统,鼓励先梯次利用后再生利用。概括来说,如果新能源汽車报废的电池能量残余在70%以上的,经过挑选、测试等环节之后,可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域;之后再进一步分解,进行再生处理。


与全国政策相比,各个地方制定的方案更为细致。如深圳市提出销售新能源汽車的企业,按照 20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金,对已按要求计提动力蓄电池回收处理资金的企业,按经审计确定金额的 50%对企业给予补贴,补贴资金专项用于动力蓄电池回收。深圳也由此成为国内第一个设立動力電池回收补贴的城市。


市场中淘汰的磷酸铁锂電池,比较适合用在梯次利用这方面。三元锂電池中含有镍、钴等稀有元素,再生利用的价值也会更高。相关预测表明,新能源汽車動力電池回收市场规模,在2018年超过52亿元,2020年将超过100亿元,2022年将超过300亿元。这么庞大的市场规模,如果能够充分利用好的话,就是一片潜在的蓝海市场。


回收成爲難題


《调研报告》显示,目前构建的动力蓄电池回收体系中主要存在两种模式。一种是以生产者主导,由汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系,回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值;另一种是以第三方为主体,由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作,共建共用回收服务网点,集中回收合作企业新能源汽車的退役电池。


動力電池的回收利用是一个全新的课题,不少整车企业尚处于启动阶段。所以,回收動力電池也给新能源企业提出了不小的挑战。


比亚迪是目前所有新能源乘用车企中唯一自研自产电池的企业,如果回收的电池可以继续利用,再经过下一道检测修复,未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用,再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说,比亚迪在国内新能源車企中拥有最完整的电池回收链条。


北汽新能源则在尝试用“换电模式”,将動力電池各个环节的流转高效利用起来。目前的换电站采用“换电+储能+光伏”的智能微网系统,由退役电池回收而来的储能设备,利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电。


目前国内最大规模的動力電池回收利用合作要属16家企业和中国铁塔的结盟,只要铁塔通信基站储能电池更换及新建站全部采用梯次利用的動力電池,即可吸纳2020年80%以上的废旧動力電池。另外,以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业,已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术,形成了批量化再生处置能力。


为了规范这一行业,相关部门也在着手建立动力蓄电池回收体系,并运行了新能源汽車国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。目前,已有393家汽车生产企业、44家报废汽车回收拆解企业、37家梯次利用企业和42家再生利用企业加入这个国家平台。


纵向对比欧美日发达国家,他们用市场化,对电池整个産業鏈,闭环循环产业理念,贯彻始终。以市场调节为主、政府约束为辅,并将法律作为防治电池污染和实现再循环的重要保障。针对我国由于出台政策的具体要求不明确、规模规范的不完善。因此,有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的動力電池回收利用体系。


在今年的全国两会上,来自汽车相关领域的各位代表再次提出了促进新能源汽車行业健康发展的建议。多位代表不约而同地提出了氢能源方面的提案,他们认为氢燃料作为一种零排放、无污染的新能源,是国家实现节能减排和促进汽车产业的发展必然选择。


稿件来源: 汽车公社
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